Οι υπηρεσίες προσδιορίζονται στον νόμο ως δημόσιες υπηρεσίες. Αυτό υποδηλώνει την υποχρέωση, που δηλώνεται στον νόμο, για τα ταξί να επιβιβάζουν όλους τους πελάτες και να εξυπηρετούν κάθε προορισμό εντός των ορίων που τους επιτρέπεται από την άδεια.
Δυο βασικοί περιορισμοί δηλώνονται στον εθνικό νόμο. Ο πρώτος αφορά όσους μπορούν να αιτηθούν άδεια, πρέπει να είναι μεμονωμένα άτομα (τα άτομα που θέλουν να αιτηθούν άδεια ή να δουλέψουν ως οδηγοί αντικαταστάτες πρέπει να εγγραφούν σε μια λίστα, σε τοπικό επίπεδο. Για να εγγραφούν στη λίστα πρέπει να αποδείξουν τη συμμόρφωσή τους με κάποια κριτήρια που δείχνουν την επαγγελματική τους ικανότητα-όπως να περάσουν ένα τεστ γνώσης διαδρομών ). Ο δεύτερος περιορισμός αναφέρει ότι κάθε άτομο δεν μπορεί να κατέχει παραπάνω από μια άδεια. Ο νόμος προβλέπει την πιθανότητα αντικατάστασης οδηγού που κατέχει άδεια, υπό συγκεκριμένες συνθήκες (οι αντικαταστάτες οδηγοί πρέπει να εγγραφούν στην τοπική λίστα και να έχουν τα ίδια χαρακτηριστικά με τους οδηγούς. Η αντικατάσταση δίνεται όταν ο κάτοχος άδειας δεν μπορεί να προσφέρει τις υπηρεσίες του για λόγους υγείας, για στρατιωτικές υποχρεώσεις, διακοπές για περισσότερες από 30 μέρες ή προσωρινή αναστολή της άδειας οδήγησης). Η μόνη μορφή που προβλέπει ο νόμος οργάνωσης επιχείρησης είναι η συνεργασία οδηγών ταξί που προσφέρουν κοινές υπηρεσίες (για παράδειγμα υπηρεσίες ραδιοταξί). Οι άδειες χορηγούνται από τις περιφέρειες και μέχρι στιγμής είναι δωρεάν αλλά μόλις αποκτηθούν μπορούν να μεταβιβαστούν ιδιωτικά. Οι συνθήκες για μεταβίβαση των αδειών περιέχονται επίσης στον εθνικό νόμο. Από τη στιγμή που για πολλά χρόνια (μερικές φορές ακόμα και 20 ή 30 χρόνια) οι περισσότερες περιφέρειες δεν χορηγούσαν καμία νέα άδεια, η αγορά μιας ήταν ο μόνος τρόπος να μπει κανείς στη βιομηχανία ταξί.
Ο νόμος επίσης προβλέπει υπηρεσίες ενοικίασης οχημάτων με οδηγό. Αυτές οι υπηρεσίες, όπως τα ταξί, προσφέρουν προσωπική μεταφορά σε διάφορα σημεία , αλλά όσο τα ταξί είναι διαθέσιμα στις πιάτσες ταξί, στο σταμάτημα στο δρόμο ή στα τηλεφωνικά ραντεβού, οι υπηρεσίες ενοικίασης οχημάτων με οδηγούς μπορούν μόνο να προσφέρονται με προ-κράτηση. Προκειμένου να προσφερθούν υπηρεσίες ενοικίασης οχήματος με οδηγό δεν είναι απαραίτητο να κατέχουν άδεια αλλά μια άλλης μορφής αδειοδότηση που είναι πιο απλή και γρήγορη διαδικασία από την αδειοδότηση για ταξί. Επιπλέον γι’ αυτή την υπηρεσία δεν υπάρχει περιορισμός στον αριθμό αδειοδοτήσεων που μπορεί κάποιος να κατέχει. Ακόμα σε σχέση με τα ταξί μια βασική διαφορά είναι ότι δεν έχουν ρυθμισμένα κόμιστρα. Αυτές οι υπηρεσίες επομένως εξαιτίας της πιο ευνοϊκής ρύθμισης έχουν εξελιχθεί σε μια εναλλακτική μορφή έναντι των υπηρεσιών ταξί, ιδίως για πελάτες που επιθυμούν προ-κράτηση (αεροδρόμια, σιδηροδρομικοί σταθμοί, κ.ά).
Τοπικές ρυθμίσεις
Ποσοτικοί και ποιοτικοί περιορισμοί για τις υπηρεσίες ταξί που αφορούν τις συνθήκες πρόσβασης στην αγορά και της συμπεριφοράς ρυθμίζονται σε περιφερειακό επίπεδο ακολουθώντας γενικά κριτήρια τα οποία αναφέρονται σε περιφερειακές νομοθεσίες. Συγκεκριμένα, οι περιφέρειες καθορίζουν τον αριθμό και τα χαρακτηριστικά των οχημάτων, τους κανόνες παροχής υπηρεσιών (όπως βάρδιες) και τα κριτήρια για τον κανονισμό των κομίστρων των ταξί.
Πρόσβαση στην αγορά
Οι αντίστοιχες Διοικήσεις καθορίζουν τον αριθμό των ταξί, τις διαδικασίες εκχωρήσεως αδειών, καθώς και το πόσο συχνά θα δίνουν νέες άδειες. Οι άδειες, μέχρι τώρα, πάντα δίνονταν δωρεάν μέσω μιας δημόσιας διαδικασίας. Όσον αφορά τις νέες άδειες οι περιφέρειες καθορίζουν τον αριθμό και τα κριτήρια (π.χ. ένα κριτήριο μπορεί να είναι η παλιότερη εμπειρία ως αντικαταστάτης οδηγός). Οι υποψήφιοι μετά πριμοδοτούνται ανάλογα με τα προσόντα τους και οι άδειες δίνονται στους πρώτους στη σειρά. Τα τελευταία χρόνια κάθε φορά που οι περιφέρειες ανακοίνωναν την πρόθεσή τους για χορήγηση αδειών, υπήρξε διαμαρτυρία από τους οδηγούς ταξί και συχνά κατέληγε σε μείωση του αριθμού των νέων αδειών ή ακόμα και στην απόφαση να μην χορηγηθούν καθόλου.
Στο Μιλάνο, για παράδειγμα, δεν χορηγούνταν για 20 χρόνια άδειες μέχρι το 2004 όταν ανακοινώθηκε η έκδοση 500 αδειών. Μετά τη διαμαρτυρία των οδηγών ταξί μόνο 240 άδειες χορηγήθηκαν. Στη Ρώμη 500 άδειες χορηγήθηκαν το 1981, 1988 και το 1996(στο σύνολο 1.500 αδειών). Το 2005 η περιφέρεια της Ρώμης ξεκίνησε μια διαδικασία για χορήγηση 450 νέων αδειών. Εξαιτίας του μεγάλου αριθμού αιτήσεων (6.600) η διαδικασία κράτησε πολύ και οι νέες άδειες δόθηκαν μόλις πρόσφατα. Στην Μπολόνια ο αριθμός των αδειών δεν έχει αλλάξει από το 198, στη Νάπολη από το 1997.
Ο αριθμός των αδειών και η αναλογία ταξί / πληθυσμού αναφέρονται στον Πίνακα 1.
Πίνακας 1. Τα ταξί σε διάφορες ιταλικές πόλεις
Πόλη αριθμός αδειών (αριθμός ταξί/1.000 κάτοικοι)
ΡΩΜΗ 6,123 2.2
ΜΙΛΑΝΟ 5,323 2.4
ΦΛΩΡΕΝΤΙΑ 594 1.6
ΜΠΟΛΟΝΙΑ 657 1.8
ΤΟΡΙΝΟ 1,505 1.7
ΓΕΝΟΒΑ 869 1.4
ΠΑΛΕΡΜΟ 322 0.5
Πηγή: Ετήσια έκθεση του οργανισμού για τις δημόσιες υπηρεσίες της πόλης της Ρώμης, 2006
Ως αποτέλεσμα του περιορισμού της προσφοράς η αγοραστική αξία των αδειών αυξήθηκε. Εκτιμήσεις τοποθετούν αυτή την αξία στις μεγάλες πόλεις ανάμεσα στα 140.000 και 300.000 ευρώ. Το γεγονός ότι τα τελευταία χρόνια αγοράζοντας μια άδεια σε αυτή την αγοραστική αξία ήταν, στην πράξη, ο μόνος τρόπος για να εισέλθει κανείς στην αγορά ενίσχυσε την αντίθεση των (υφιστάμενων) οδηγών ταξί σε οποιαδήποτε μεταρρύθμιση που αυξάνει το συνολικό αριθμό των αδειών.
Κανονισμοί συμπεριφοράς
Τα κύρια στοιχεία της ρύθμισης που αφορά τη συμπεριφορά σε περιφερειακό επίπεδο αφορούν τα κόμιστρα και τις ελάχιστες απαιτήσεις που αφορούν την υπηρεσία (οργάνωση της βάρδιας).
Κόμιστρα
Τα κόμιστρα διαφέρουν ανά τη χώρα καθώς καθορίζονται από τις αντίστοιχες περιφέρειες. Η δομή ωστόσο που υιοθετείται είναι γενικά η ίδια με μια σταθερή συνιστώσα (δεν εξαρτάται από την απόσταση και το χρόνο) και μια μεταβλητή. Η σταθερή συνιστώσα μπορεί να διαφοροποιείται ανάλογα με τις ημέρες της εβδομάδας (με υψηλότερα κόμιστρα τις Κυριακές και τις διακοπές) ή την ώρα της ημέρας (με υψηλότερα κόμιστρα τα βράδια). Το μεταβλητό μέρος των κομίστρων βασίζεται στην απόσταση και στο χρόνο που χρειάζεται για τη διαδρομή. Τέλος υπάρχουν επιπρόσθετες χρεώσεις, για π.χ. μεταφορά μεγάλων αποσκευών ή ζώων.
Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, η μέση τιμή μιας διαδρομής ταξί πέντε χιλιομέτρων είναι 7,5 ευρώ (συγκεκριμένα τουλάχιστον € 5,5 στη Σικελία και ανώτατο όριο € 9,3 στη Ρώμη). Το σταθερό στοιχείο, κατά μέσο όρο, είναι περίπου 2,8 ευρώ, ενώ το μεταβλητό στοιχείο είναι, κατά μέσο όρο, 1 ευρώ ανά χιλιόμετρο. Αυτή είναι η τιμή σε κανονικές συνθήκες κυκλοφορίας. Φυσικά, τα κόμιστρα αυξάνονται σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης.
Βάρδιες
Η ρύθμιση στις βάρδιες αιτιολογείται καθώς αυτές χορηγούνται σε μεμονωμένα άτομα και οι υπηρεσίες ταξί πρέπει να διατίθενται όλες τις ώρες της ημέρας και της νύχτας και σε όλες τις περιοχές των πόλεων. Δεδομένου ότι οι άδειες χορηγούνται σε μεμονωμένα άτομα το σύστημα βάρδιας περιορίζει τις ώρες οδήγησης για λόγους ασφαλείας. Τα μοντέλα που εγκρίθηκαν για τις βάρδιες διαφέρουν από τη μια πόλη στην άλλη. Στη Ρώμη, τη Νάπολη και τη Φλωρεντία ανατίθενται στους οδηγούς σταθερές βάρδιες (που μπορούν να ανταλλάξουν με άλλους οδηγούς), ενώ στο Τορίνο, τη Γένοβα, τη Μπολόνια οι οδηγοί ταξί μπορούν να επιλέξουν ελεύθερα τις βάρδιες τους, υπό την προϋπόθεση ότι δεν υπερβαίνουν το όριο των 12 ωρών οδήγησης. Στην πόλη του Μιλάνου υπάρχει μια ενδιάμεση λύση με αποτέλεσμα αν και έχουν ανατεθεί σταθερές βάρδιες στους οδηγούς ταξί, κάθε πέντε μέρες μπορούν να ζητήσουν αλλαγή βάρδιας. Η αντίστοιχη διοικητική αρχή καταγράφει τις αλλαγές σε μια τράπεζα δεδομένων και έτσι μπορεί να παρακολουθήσει τον αριθμό των οχημάτων που διατίθενται ανά πάσα στιγμή της ημέρας και της νύχτας.
Ένα από τα κύρια προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι Δήμοι στην προσπάθειά τους για βελτιστοποίηση της οργάνωσης σε σχέση με τη ζήτηση είναι η δυσκολία να ελέγξουν ότι οι βάρδιες διατηρούνται και γίνονται σεβαστές από όλους.
Μια έρευνα καταναλωτών που πραγματοποίησε ο Οργανισμός για την κινητικότητα στην πόλη της Ρώμης το 2001 παρουσίασε έναν μέσο όρο αδυναμίας κάλυψης της ζήτησης κατά 20%, με αιχμές κατά 40%. Οι υπηρεσίες ραδιοταξί κατέγραψαν 20 με 30% κλήσεις που δεν μπόρεσαν να εξυπηρετήσουν. Ο εκτιμώμενος μέσος όρος χρόνου αναμονής για ταξί ήταν 15 λεπτά. Όσο για την ικανοποίηση των πελατών, ένας στους τρεις συχνούς πελάτες έκρινε τις υπηρεσίες ταξί ανεπαρκείς και χαμηλής ποιότητας (παλιά και βρώμικα αυτοκίνητα).
Αναφορές από την Ιταλική Αρχή Ανταγωνισμού
Η ιταλική Αρχή Ανταγωνισμού εξέφρασε την άποψή της σχετικά με τους περιορισμούς που αφορούν στις υπηρεσίες ταξί σε δύο αναφορές υπεράσπισης. Το 1995, αναγνωρίζοντας τη σημασία που πρέπει να δίνεται στην προστασία του κοινού όταν καθορίζεται η ποιότητα και η ποσότητα των υπηρεσιών, έκρινε ότι υπήρχαν επαρκείς λόγοι για τους οποίους οι διοικητικές αρχές θα πρέπει να επιβάλλουν περιορισμούς σχετικά με τα ανώτατα κόμιστρα και την ύπαρξη επαγγελματικών κριτηρίων για τους οδηγούς.
Το 2004, η Αρχή εξέδωσε μια νέα αναφορά, εμπεριέχοντας προτάσεις για την ενίσχυση μιας σταδιακής διαδικασίας απελευθέρωσης του επαγγέλματος. Για να αμβλυνθούν οι ποσοτικοί περιορισμοί στην πρόσβαση στην αγορά, η Αρχή πρότεινε να δοθεί μια δωρεάν άδεια σε κάθε υπάρχοντα κάτοχο άδειας που μπορεί να τις πουλήσει ή να τις χρησιμοποιήσει. Αυτή θα οδηγούσε στην κατάργηση της υπάρχουσας απαγόρευσης να κατέχουν περισσότερες από μία άδειες. Η Αρχή πρότεινε επίσης πρόσθετα
μέτρα, προκειμένου να γεφυρωθεί το χάσμα μεταξύ προσφοράς και ζήτησης. Τα προτεινόμενα μέτρα περιλαμβάνουν: i) την έκδοση αδειών μερικής απασχόλησης, ώστε να αυξηθεί η προσφορά των υπηρεσιών ταξί σε περιόδους αιχμής της ζήτησης? ii) την εξάλειψη της υφιστάμενης γεωγραφικής κατάτμησης, ώστε να επιτραπεί στους δικαιοδόχους να παρέχουν υπηρεσίες ταξί έξω από τη γεωγραφική περιοχή για την οποία είχε αρχικά εκδοθεί η άδεια, τ η χορήγηση αδειών για την παροχή
καινοτόμων υπηρεσιών ταξί, iv) την προώθηση εναλλακτικών ή συμπληρωματικών υπηρεσιών προς τις παραδοσιακές αγορές, όπως τα Taxibuses και υπηρεσίες για ομαδική χρήση ταξί.
Η πρόσφατη αλλαγή στις ρυθμίσεις για τα ταξί
Τον Ιούνιο του 2006 το διάταγμα 223/2006, το οποίο ελευθέρωσε μια σειρά από τομείς της ιταλικής οικονομίας, κατήργησε την προϋπόθεση ότι τα άτομα θα πρέπει να διαθέτουν μόνον μία άδεια ταξί και επέτρεψε σε δήμους την έκδοση νέων αδειών ταξί μέσω μιας διαδικασίας υποβολής προσφορών (ενώ στο παρελθόν εκδίδονταν δωρεάν). Το Κοινοβούλιο είχε 60 ημέρες για να το συζητήσει και, τελικά, να το εγκρίνει.
Το διάταγμα δημιούργησε μια πολύ ισχυρή αντίδραση στους οδηγούς ταξί (με απεργίες και διαδηλώσεις σε μεγάλες πόλεις), που διαμαρτυρήθηκαν ότι το εισόδημά τους θα μειωθεί σημαντικά, εάν εκδοθούν νέες άδειες. Ισχυρίστηκαν ότι οποιοδήποτε πρόβλημα με την
υπηρεσίες ταξί προήλθε από την υπερβολική κίνηση Ι.Χ. (ειδικά σε ώρες αιχμής) και ότι οποιαδήποτε αύξηση του αριθμού των αδειών ταξί θα οδηγήσει μόνο σε μειώσεις του εισοδήματος των οδηγών χωρίς καμία βελτίωση στην ποιότητα. Οι διαμαρτυρίες που ήταν πολύ δυνατές οδήγησαν την κυβέρνηση να ελαφρύνει τη μεταρρύθμιση (διατηρώντας την απαίτηση ότι κάθε άτομο θα μπορούσε να διαθέτει μόνον μία άδεια ταξί). Το Κοινοβούλιο ενέκρινε την απόφαση.
Σύμφωνα με το νέο νόμο οι Δήμοι έχουν τώρα τη δυνατότητα να:
- Οργανώνουν επιπρόσθετες βάρδιες στα ταξί ώστε να αυξάνεται ο αριθμός των διαθέσιμων αυτοκινήτων στις ώρες αιχμής
- Εκδίδουν νέες άδειες, που θα απομένονται μέσω προσφορών (η ρήτρα ότι οι άδειες ταξί χορηγούνται μόνο σε ένα άτομο και ότι κάθε άτομο θα πρέπει να διαθέτει μόνο μια άδεια ταξί διατηρήθηκε). Τουλάχιστον το 80% των εσόδων από κάθε προσφορά θα πρέπει να χρησιμοποιείται για την αποζημίωση αυτών που κατέχουν ήδη άδειες που εκδόθηκαν από τον ίδιο Δήμο.
- Παρέχουν προσωρινές ή εποχιακές άδειες (με προτίμηση στους οδηγούς ενοικιαζόμενων οχημάτων και κατόχους άδειας ταξί)
- Ρυθμίζουν την τιμή των υπηρεσιών ταξί για συγκεκριμένες διαδρομές (π.χ. αεροδρόμια, σταθμοί), ώστε να αποφευχθεί η εκμετάλλευση της αγοράς σε σχέση με τους άπειρους πελάτες (π.χ. τουρίστες)
Δεν υπάρχει ακόμα διαθέσιμη επαρκής εμπειρία από την εφαρμογή αυτών των μέτρων. Σε γενικές γραμμές, σε μια προσπάθεια να ξεπεραστούν οι διαμαρτυρίες, οι περιφέρειες ήρθαν σε επαφή με τις ενώσεις των οδηγών ταξί και έκαναν συμφωνίες για την εφαρμογή των νέων ρυθμίσεων.
Το πιο δύσκολο θέμα ήταν η προσφορά νέων αδειών. Μόνο στη Ρώμη και τη Φλωρεντία χορηγήθηκαν νέες άδειες αλλά όχι μέσω της διαδικασίας προσφορών, όπως προβλέπεται από το νόμο, αλλά δωρεάν.
Στο Μιλάνο οι διοικητικές αρχές συμφώνησαν με τους εκπροσώπους των οδηγών ταξί για ελαστικές βάρδιες, την προσθήκη μιας βάρδιας στις ώρες αιχμής χρησιμοποιώντας αντικαταστάτες οδηγούς, κάποια μορφή ελέγχου για τον σεβασμό αυτών των αδειών, καθορισμένες τιμές για συγκεκριμένες διαδρομές και ειδικά κόμιστρα για κάποιες κατηγορίες (όπως ηλικιωμένοι πολίτες, κ.ά). Στη Φλωρεντία, εκτός από τις 60 νέες άδειες συμφωνήθηκαν και τα ακόλουθα: μεγαλύτερης διάρκειας βάρδιες σε περιόδους μεγάλης ζήτησης, καθορισμένες τιμές για συγκεκριμένες διαδρομές (αεροδρόμια, νοσοκομεία). Στο Τορίνο δοκιμάστηκε και μια ταρίφα των 5 ευρώ μέσα στην πόλη όταν η κυκλοφορία των ΙΧ ήταν περιορισμένη. Στην Ρώμη υπήρξε μια συμφωνία ανάμεσα στις διοικητικές αρχές και τους οδηγούς ταξί για τη ρύθμιση των τιμών από τα δυο βασικά αεροδρόμια της πόλης προς το κέντρο (40 ευρώ από το Fiumicino και 30 ευρώ από το Ciampino μαζί με τις αποσκευές).
Συμπεράσματα
Η ιταλική εμπειρία δείχνει πόσο δύσκολη είναι η απελευθέρωση των υπηρεσιών ταξί, κυρίως γιατί οι οδηγοί ταξί, σε αντίθεση με άλλα επαγγέλματα παροχής υπηρεσιών, όπως οι ιδιοκτήτες φαρμακείου ή άλλοι επαγγελματίες, ανήκουν χαμηλά στο μεσαίο εισόδημα, έτσι ώστε ακόμα και αν η απελευθέρωση μπει στην πολιτική ατζέντα, υπάρχει κάποια απροθυμία να δράσουν εναντίον τους και εξαιτίας των έντονων διαμαρτυριών που μπορεί να οργανώσουν. Μια ελπιδοφόρα δυνατότητα θα ήταν να προωθηθεί η διαφοροποίηση των υπηρεσιών ταξί στο κέντρο των πόλεων, για παράδειγμα τρίκυκλα ή ενοικιαζόμενα οχήματα, έτσι ώστε ο ανταγωνισμός να προερχόταν έξω από την προστατευόμενη κατηγορία.